part importante aux émissions publiques et privées de I après-guerre; du moins, pour ce dernier compartiment, à celles de grande envergure, laissant aux banques de crédit mobilier les affaires régionales et locales.. Il nous reste à signaler une catégorie d'entreprises dont l'épargne française n'assurait autrefois par aucun procédé le ravitaillement financier : les artisans, petits industriels et détaillants. Nulle banque ne pouvait songer à prêter ses guichets en vue de la souscription de la modeste mise de fonds quelques milliers, voire quelques centaines de francs nécessaire à la marche de leurs affaires, ni à leur consentir des avances qui eussent été seulement de la poussière de crédit. Une loi du 13 avril 1917, comblant cette lacune, a prévu la création d'établissements privés spéciaux chargés de distribuer le crédit dans ce compartiment économique. L'institution nouvelle, par ailleurs bien comprise, a le tort de prévoir au profit des dispensatrices du crédit, les banques populaires, des avances gratuites de fonds dont une fois de plus la Banque de France fait les frais (1). Cette réserve formulée, l'organisation du crédit au petit patronat, comme aussi celle parallèlement réalisée, du crédit aux coopératives ouvrières de production et de consommation (2) apparaissent juste à temps favoriser, dans deux branches de l'activité économique jusqu'alors un peu négligées, un renouveau d'énergie productrice au lendemain de la paix. Tels sont, esquissés à grands traits, les principes fondamentaux sur lesquels devra reposer notre organisation bancaire de demain pour pouvoir répondre à ce triple desideratum réparation des dommages de guerre, libération du joug économique de l'étranger, développement continu du commerce et de l'industrie. La renaissance de l'épargne permettra, passé une période transitoire assez courte, d'alimenter de ressources d'origine nationale, par l'emploi judicieux du crédit, l'ensemble de notre production et de notre trafic tant intérieur qu'extérieur. C'est vers un tel résultat que devront, groupées en un faisceau bien uni, tendre toutes les forces vives de la France. MAURICE DEWAVRIN. (1) Voir notre article « Les nouvelles lois sur le crédit aux petites entreprises » (Journal des Economistes, 15 mai 1917). (2) Lois du 18 décembre 1915 et du 7 mai 1917. CHAPITRE XIII TRAVAUX PUBLICS I. INTRODUCTION. Conditions d'un programme d'après-guerre. Rôle des Travaux publics. VOIES DE TERRE. Routes nationales et autres chemins. Amélioration de la viabilité. Routes nouvelles de grand tourisme. Centralisation désirable des ressources régionales. VOIES FERRÉES. Rôle des chemins de fer. Unité d'écartement et de gabarit internationaux des voies ferrées. Unification des lignes et des concessions. Métropolitains et suburbains. - Extensions du réseau d'intérêt général. Conventions nouvelles à élaborer.- Revision du cahier des charges et renforcement du contrôle. ment des tarifs actuels et revision générale. Relève- rité du réseau français et des réseaux étrangers. Tunnel sous la Manche. Influence des ports maritimes. Sélection à faire dans les ports actuels. Réduction à cinq groupes : Dunkerque et les quatre groupes de la Seine, du Rhô- NAVIGATION INTÉRIEURE. Orientation actuelle. Organisation et signalisation des ports d'atterrissage. TRAVAUX PUBLICS AUTRES QUE LES VOIES DE COMMUNICATION. Importance de leurs progrès dans l'avenir. Un programme de travaux publics dépend toujours des possibilités financières et économiques du pays qui entreprend sa réalisation. Vouloir traiter de ce que « doivent être » les Travaux publics de la France après la guerre mondiale de l'Indépendance peut donc sembler chose prématurée jusqu'au jour où apparaîtront, à la lumière éclatante de leurs réalités, les clauses et les conséquences du traité de paix générale, et lorsque celles-ci permettront de prévoir ce que les Travaux publics de France « pourront être ». Les considérations qui suivent constituent dès lors plutôt une esquisse sommaire des progrès et des réformes à envisager, à terme plus ou moins long, qu'un exposé des travaux à réaliser au lendemain même de la guerre. C'est peut-être la préface d'un Cahier de réformes ou de politique nouvelle des Travaux publics de France. Ce n'est assurément pas un programme dans le sens étroit qu'on a donné à ce mot à l'occasion des programmes de Freycinet et Baudin. On a dit souvent, que la civilisation et la richesse publique d'une nation ont pour mesure le degré de perfection plus ou moins avancé de « l'habitat» des êtres humains qui la composent. Cet habitat, en tout pays, ne peut s'améliorer qu'à la faveur de l'influence, sur la richesse publique, sur l'instruction générale et le progrès social, de l'ensemble des voies de communication et des autres travaux d'utilité publique qui sont compris dans ce que l'on est convenu d'appeler, « l'outillage national des Travaux publics, dans le règne du machinisme universel. II Le réseau des routes nationales gérées par le Ministère des Travaux publics est de 40.000 kilomètres de longueur environ et celui des autres chemins, confiée à la gestion du Département de l'Intérieur, dépasse 600.000 kilomètres. L'excellence des méthodes de construction et d'entretien des voies de terre de cet immense réseau, a été souvent constatée. Mais il sera nécessaire, par des efforts incessants, de rendre la viabilité de ce réseau encore plus parfaite quoiqu'on veuille dire, l'Angleterre, la Belgique, l'Italie, l'Allemagne et même les Etats-Unis ont fait depuis quarante ans des progrès qui diminuent sensiblement l'avance relative du réseau de France. N'oublions pas qu'après avoir réparé les dévastations des routes de la zone envahie et de la zone occupée par les armées, il sera nécessaire de perfectionner encore notre réseau national pour lui permettre de conserver à la France la clientèle du grand tourisme qui participe largement aux recettes annuelles de l'industrie hôtelière ou du commerce général, soit à Paris, soit dans les stations thermales ou hivernales, soit dans les régions montagneuses. Non seulement, il faudra conserver cette clientèle, mais encore l'augmenter sensiblement et dépasser, par exemple, la nation Suisse dont la recette annuelle correspondante n'était pas inférieure à 1.500 millions de francs, avant les hostilités. C'est dans cet ordre d'idées qu'il conviendra, d'abord, à la sortie immédiate des agglomérations traversées par la circulation automobile, et ensuite sur les plus grands parcours possibles, de supprimer la poussière et la boue, si détestée des, touristes et des propriétaires riverains. Dans ce but, on devra recourir aux systèmes les plus propres à procurer, en vitesse, le roulement le plus agréable pavages très réguliers de granit ou de bois, à petits éléments, sur formes de béton, malgré leur prix élevé ; et, à défaut, les agglomérants hydrocarburés, tels que brai, asphalte, bitume ou autres ingrédients. Les virages les plus dangereux devront être éclairés et signalés à distance convenable; beaucoup devront être entièrement modifiés par des surfaces de roulement inclinées vers l'intérieur des tournants comme dans les pistes de course. La signalisation des virages, des pentes dangereuses et des passages à niveau des voies ferrées, ainsi que leur mode d'éclairage de nuit, devront faire l'objet d'une entente technique et financière intérieure, puis, entre toutes les nations intéressées au développement du grand tourisme automobile. Il sera désirable de faciliter de semblables ententes internationales, déjà préparées partiellement, d'ailleurs, par les Congrès de la Route, qui eurent lieu avant la guerre. Quant aux créations nouvelles à réaliser comme voies de terre de grand tourisme, par exemple, les routes d'automobilisme des Alpes, des Pyrénées, des Vosges ou du Plateau-Central, destinées à ménager l'accès des automobiles aux sites les plus remarquables de la France, elles devront être considérées comme des routes nationales, en raison de ce que ces sites, groupés ou dispersés, font partie du domaine public des beautés naturelles de ce pays. Du reste, n'en a-t-il pas été ainsi pour les routes forestières de la Corse et les routes agricoles des Landes, lorsqu'il s'est agi non plus d'exploiter la beauté de ces contrées, mais simplement de les vivifier, aux frais exclusifs du budget national? Par ailleurs, il ne peut échapper que les départements les moins fortunés, ayant comme produit annuel le plus faible centime départemental, sont aussi ceux qui sont les plus montagneux, et que les dépenses à y engager pour l'ouverture d'un chemin nouveau sont d'autant plus fortes que le pays est plus accidenté. Par suite de la dissociation des anciennes provinces en départements, un département montagneux déshérité ne peut plus être aidé dans ses dépenses budgétaires par le riche département de plaine, qui faisait partie autrefois de la même province la plus grande partie de la dépense incombe alors à l'Etat, ou bien le projet de création nouvelle reste lettre morte. Ce sera un motif de plus, après la guerre, pour examiner la possibilité de réaliser des sortes de généralités régionales disposant, par leur importance relative, d'une série de ressources budgétaires qu'elles n'auraient pas eues sous le régime de l'émiettement (1). III Les chemins de fer, malgré un développement de plus de 50.000 kilomètres, très sensiblement plus faible que celui des voies terrestres, ont, súr la richesse publique et l'habitat de la Nation, une influence autrement importante que celles-ci. C'est à eux surtout que l'agriculture, le commerce et l'industrie doivent leur progression continue, les facilités de transport qu'ils procurent aux personnes, à leurs correspondances, aux matières premières, aux produits fabriqués ou récoltés, et l'abaissement irrésistible qu'ils provoquent ou devraient provoquer dans les prix de production, d'échange et de consommation de toutes choses. On peut dire des chemins de fer qu'ils jouent au point de vue économique un rôle comparable à celui qui est (1) Voir le chapitre « Administration », page 207. |